Volare, oh oh? 10 miti sull’aviazione da sfatare

Diciamocelo: per quanto aspiriamo a librarci nel blu dipinto di blu, il cielo non è proprio il nostro ubi consistam. Ci accompagna per aria un disagio latente, alimentato dalla consapevolezza di non avere ali proprie.

Ciononostante, oggi solo in Europa circa 1.936 aerei solcano l’aere con diverse rotte e dimensioni (aggiornamenti in tempo reale sul sito di Eurocontrol), trasportandoci da amici, parenti, colleghi, tra case, luoghi di lavoro o vacanza.

L’abilità di volare acquisita dall’uomo da qualche centinaio d’anni mantiene ancora dell’incredibile e come tutte le imprese epiche si porta dietro una quantità di miti e leggende, spesso alimentati da passaparola poco attendibili. Per questo oggi grazie a Nicholas, pilota commerciale da 10 anni, ne sfatiamo qualcuno!

1- Chi pilota l’aereo?

Ci sono sempre un comandante ed un primo ufficiale. Il comandante è il responsabile, e infatti ha più esperienza, il primo ufficiale assiste. In termini pratici però ci si alterna alla guida: normalmente si fa una tratta a testa e si decide anche in base alle difficoltà della stessa (condizioni meteorologiche, posizione dell’aeroporto, etc..).

Il pilota automatico svolge la stessa funzione di una calcolatrice per un contabile: non è che  lui/lei non sappia fare i conti senza, ma agevola il lavoro. L’automatico toglie ai piloti la necessità di gestire i comandi minuto per minuto lungo tutta la tratta: di fatto è un computer e come tutti i computer va impostato e monitorato attentamente. Viene normalmente inserito qualche minuto dopo il decollo e di solito viene disattivato pochi minuti prima dell’atterraggio.

2- Telefonini spenti

Soprattutto in passato, ormai sempre di meno grazie all’avanzare della tecnologia, i primi telefonini facevano interferenza con le apparecchiature di bordo e potevano provocare malfunzionamenti e guasti, in particolare durante il decollo e l’atterraggio (in crociera non prendono, ma possono ugualmente causare interferenze, ancor di più cercando la linea). Per estrema sicurezza, ancora oggi gli enti internazionali di aviazione mantengono la norma che prevede di tenere i dispositivi elettronici spenti.

3 – Scie chimiche

La scia che vediamo lasciare dagli aeroplani è data dallo stesso fenomeno per cui si formano le nuvole. Infatti la condensazione dell’umidità presente nell’aria, venendo a contatto con i motori, genera scie più o meno evidenti a seconda della temperatura esterna, del grado di umidità nell’aria e quindi della quota. Al loro interno ovviamente si trovano anche dei gas di scarico emessi dal motore, ma in percentuali minime: per potenza, velocità e quantità di persone trasportate, l’aeroplano resta comunque meno inquinante della macchina.

4 – Vuoti d’aria

Bisogna immaginare che il cielo sia come il mare: ogni tanto troviamo le onde! Il vuoto d’aria letterale non esiste, nel senso che per generarlo sarebbe necessario un esperimento di laboratorio costosissimo. Semplicemente i cambi di densità, temperatura e direzione dell’aria generano movimenti più o meno evidenti e repentini che influenzano l’oggetto che li sta attraversando, nel nostro caso l’aereo. La sensazione di vuoto è data dall’accelerazione negativa verso il basso che si crea quando diminuisce improvvisamente la portanza dell’ala: un po’ come quando la barca arriva in cima all’onda e poi riscende, senza affondare.

5 – Il ricircolo d’aria (e il Covid)

La cabina è una capsula chiusa, pressurizzata perché ad alta quota la densità di ossigeno dev’essere maggiore rispetto a quella esterna (che non sarebbe sufficiente per respirare).  Attraverso dei bocchettoni appositi, l’aria esterna viene immessa e poi mischiata al calore generato dai motori, filtrata, miscelata (aria fredda e calda) e ributtata fuori in continuazione. Questo fa sì che tutta l’aria della cabina venga ricambiata ogni 2-3 minuti e garantisce che non ci sia aria stagnante. In più sono presenti dei filtri che puliscono ulteriormente l’aria da batteri, polvere ed eventualmente virus. Ciò detto, nel caso sfortunato in cui un passeggero seduto vicino a voi sia positivo, è sempre fondamentale tenere la mascherina!

6 – Low-cost e sicurezza

I dati dimostrano che le compagnie aeree low-cost siano tali solo nel prezzo di biglietto e non nella sicurezza, perlomeno in Europa. Infatti per poter volare nello spazio aereo europeo bisogna sottostare alle rigide norme dell’EASA (European Union Aviation Security Agency) che dettano gli standard imprescindibili di manutenzione, addestramento del personale ed i protocolli operativi. Inoltre, le low-cost in Europa oggi sono le compagnie di maggior successo e che generano maggiori profitti, quindi possono concedersi di spendere in manutenzione e sicurezza. Infine, anche per un mero discorso di immagine, le low-cost non possono permettersi di fare incidenti, proprio perché l’opinione pubblica ha la lente di ingrandimento puntata su di loro..!

7 – Le crew vedono un sacco di bei posti

Sempre di meno purtroppo, soprattutto nelle tratte di corto e medio-raggio (nazionali fino a un’ora e voli continentali di 3-4 ore). Per risparmiare le compagnie aeree tendono a pianificare i turni delle crew in modo che la sera tornino sempre alla base, così da non avere costi extra causati dall’hotel, dal riposizionamento, etc. Inoltre il tempo medio tra un atterraggio e il decollo seguente, sempre per massimizzare l’efficienza, non supera mai un’ora (in cui bisogna sbarcare e imbarcare i passeggeri, pulire, fare carburante ed il controllo sicurezza, il briefing sulla nuova rotta, ripartire). In pratica, le crew vedono solo il parcheggio dell’aeroplano e spesso non hanno neanche il tempo di prendere un caffè al terminal.

8 – Atterraggi: botte e applausi

Un buon atterraggio è un atterraggio sicuro e per essere tale deve essere compiuto alla velocità giusta e al punto giusto della pista. Un atterraggio più o meno pesante è relativo solo al comfort del passeggero: non è detto che un atterraggio morbido sia un ottimo atterraggio e viceversa, anzi. Può accadere che un atterraggio morbidissimo sia lungo e quindi implichi altre problematiche. 

Per quanto riguarda gli applausi, è raro che i piloti riescano a sentirli, perché la porta del cockpit è sempre chiusa per motivi di sicurezza (giusto se quelli in prima fila schiamazzano) – tutte le comunicazioni avvengono per interfono con la crew.

9 – Contratti e stipendi

Sono proporzionali al ruolo. Un comandante guadagna in media il doppio di un primo ufficiale, il quale guadagna il doppio di un primo ufficiale in addestramento (tutte le compagnie prevedono questo periodo iniziale di training). Negli ultimi dieci anni in Europa si sono visti grossi miglioramenti nelle condizioni contrattualistiche dei piloti grazie soprattutto alla legge per cui un pilota basato in una determinata nazione debba avere un contratto che includa contributi, previdenza sociale e sanità secondo le leggi dello stato. In passato era pratica assumere con contratti stranieri o a p.iva senza che venissero riconosciuti o versati i contributi sociali e le tassazioni.

10 – E se un pilota deve andare in bagno?

Dall’11 Settembre 2001 ed i suoi tristemente noti eventi terroristici, la normativa internazionale prevede che la porta del cockpit sia blindata e chiusa da prima del decollo a dopo l’atterraggio. Ogni qualvolta un pilota debba uscire o entrare nella cabina di pilotaggio, gli assistenti di volo devono far sedere tutti i passeggeri, verificare che i bagni siano liberi e quindi comunicare la green light al pilota seguendo delle procedure specifiche. Sempre per sicurezza, quando un pilota esce dal cockpit, entra un assistente di volo. Quindi se mai vi è capitato di vedere il segnale delle cinture accendersi senza apparente turbolenza: probabilmente un pilota doveva fare pipì!

Se avete qualche altro dubbio aereo da risolvere, scrivete pure!